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Monteferro, 1 de Septiembre de 2008:

Plan Vigo Íntegra


Una nueva amenaza para el Val Miñor y también para todo el entorno de la ría, pues este plan afecta igualmente a las comarcas y ayuntamientos del Morrazo, Rosal, Baixo Miño, Louriña, Condado-Paradanta, Redondela, Soutomaior y Pontevedra.
Promueve la construcción de 243,8 kilómetros de autovías y 82.4 kilómetros de carreteras de circunvalación, variantes y carreteras de conexión con vías de alta capacidad.


Estas actuaciones provocarían un enorme e irreversible impacto ambiental en su ámbito de actuación, tanto dentro de la propia ciudad como por toda el área de influencia antes citada. Erosión del suelo, fragmentación del territorio, efecto barrera que rompe y divide villas y parroquias, grieta geológica, relleno de valles y lechos fluviales, pérdida de masa forestal y de biodiversidad, ocupación de suelo rústico, afectación del patrimonio cultural y arqueológico, expropiación de fincas y viviendas, etc.




Basado en un modelo obsoleto de movilidad, este plan olvida totalmente el transporte público, estimulando aun más la utilización del vehículo personal y el movimiento de mercancías por carretera, generando más contaminación (atmosférica y acústica) y aumentando aun más nuestra gran dependencia del petróleo.

La Xunta, que cuantifica en 2.000 millones de euros el coste total (333.000 millones de pesetas), sigue viviendo de espaldas a la irreversible crisis energética y está hipotecando además el futuro de Galicia. Cuanto más se retrase el cambio del modelo de movilidad, más dinero habremos derrochado en un sistema de transporte inadecuado, dilapidando gran parte de la capacidad financiera indispensable para realizar las transformaciones necesarias.

O Plan no Val Miñor

Nigrán: La autovía urbana

El Plan Vigo Íntegra prevée para Nigrán la creación de una “autovía urbana”, un término que no existe hasta ahora en ninguna clasificación viaria.

Atravesaría el ayuntamiento por la mitad, dividiendo y rompiendo las parroquias nigranesas de As Angustias y Priegue, afectando viviendas, destruyendo el paisaje rural, acuíferos, amplias zonas de masa forestal y causando gravísimos e irreversibles daños al patrimonio arqueológico.

Según el proyecto, se trataría de una vía de 22 metros de ancho y 10,754 Km de longitud en los que se construirían seis viaductos y dos túneles. Aparece denominado cómo autovía “Ronda de Vigo: Balsa – Saiáns – Porto do Molle.

Su trazado coincide sospechosamente con el previsto en aquel PXOM defenestrado por una revuelta popular en 2006. Justamente este vial que ahora se nos quiere imponer, estaba ya entonces en el punto de mira de todos (incluida la fiscalía) por las más que sospechosas coincidencias de su diseño con los intereses especulativos de algunos directivos del R.C. Celta de Vigo. Pero también se “recupera” aquí otro proyecto ampliamente contestado en su día por el destrozo natural, cultural y paisajístico que supondría (tanto que se consiguió evitar incluso su inclusión en el PXOM vigués): el llamado Trecho Sur de la Ronda de Vigo.

El coste de esta autovía está cifrado en 66 millones de euros (11.000 millones de pesetas) y su aprobación condicionaría totalmente el futuro plan de urbanismo de Nigrán.

Aunque lo pretenden, los redactores del documento no consiguen en ningún momento justificar la necesidad de esta actuación: una nueva autovía próxima y paralela a dos carreteras y a una autopista ya existente e infrautilizada (AG 57) que, mejorando sus conexiones, sería más que suficiente.

No es necesario ser experto en nada para enterarse de que su verdadera finalidad (además de abrir nuevas zonas para la especulación) es conectare el Parque Empresarial de Porto do Molle con el de Valadares, al servicio de la Zona Franca de Vigo. Su utilidad para quienes vivimos en el Val Miñor sería escasa, como demuestra el hecho de que en Nigrán no contempla más que dos accesos (y muy próximos entre sí), uno en Porto do Molle y otro en a Rúa dos Pazos.

El documento minimiza (cuando no ignora) el gravísimo impacto que esta vía tendría sobre el patrimonio arqueológico. En el ayuntamiento de Nigrán arruinaría el paisaje comprendido entre los Cuatro Castros –poblados fortificados de la Edad de Hierro y de la Romanización— afectando directamente al Castro Navás. En su trazado estropearía numerosos yacimientos considerados cómo Bienes de Interés Cultural (la mayor figura de protección legal en España), concretamente 50 grupos de petroglifos prehistóricos inventariados y otros 60 publicados en su día en la revista El Museo de Pontevedra.

Afectaría también gravemente a las Covas d'O Folón, en Coruxo, un tesoro no suficientemente conocido. Una rareza geológica única en su tipo en toda la Península Ibérica clasificada como la novena cueva granítica del mundo (la tercera de Europa) que atesora grandes valores naturales e históricos, pues fue habitada en distintas épocas prehistóricas y en la altomedieval. Un conjunto que vería amenazada su preservación al cortarse físicamente su cabecera natural y verse afectadas también las aguas subterraneas que alimentan el sistema de cavidades. El Clube Espeleolóxico Maúxo, que ha conseguido el reconocimiento internacional del enorme valor de este lugar, nos ofrecen esta visita virtual.


Gondomar: caminos a ninguna parte

En Gondomar son tres las vías proyectadas. Una autovía que no va a ninguna parte, una circunvalación que no circunvala, y una variante en Vincios que arrasaría la falda del Galiñeiro.

La primera es una autovía que comienza y acaba en el propio ayuntamiento de Gondomar, sin definir su continuidad hacia Tomiño. Porque en Tomiño aún está por definir el diseño de la autovía Tui-A Guarda, a la que no le encuentran sitio. La anterior Xunta del PP presentó cinco trazados alternativos, todos rechazados. La actual presentó otros tres con igual resultado.

Atravesaría las parroquias de Vilaza, Chaín, Peitieiros, Morgadáns y Couso, rompiendo la vertebración parroquial, separando algunos de los núcleos rurales más importantes de la comarca, como Vilaza, Chaín y Peitieiros, y destrozando los recursos naturales y culturales de los mismos.

La irreversibilidad de los cambios que ocasionaría en el territorio es un precio muy alto para unos supuestos beneficios que no están nada claros. La autovía rompería la estructura y la vida social del Ayuntamiento, disminuiría la calidad ambiental y degradaría considerablemente la calidad del paisaje y del medio natural, pero no supondría ningún avance de comunicación viaria para las parroquias citadas, pues no le da acceso a ninguna de ellas.

La segunda actuación proyectada, denominada "circunvalación Vilaza-Gondomar”, es un ramal directo desde la autopista al centro de la villa. Sería la única circunvalación conocida que rompiera por el medio una población, un raro e innovador concepto de lo que significa circunvalar...

Circunvalación Vilaza-Gondomar.

El trazado de estas vías se dibujó sobre una cartografía obsoleta (en algunos mapas aún aparece la vía del tranvía). Y se llevaría por delante 83 casas, un geriátrico que acaban de construir, una galescola recién inaugurada, el cuartel de la Guarda Civil (¡!), y la casa del cura (¡¡!!). Y todo para realizar unas obras innecesarias y costosísimas.

Los planos en exposición pública se contradicen entre sí y tampoco cuadran con la memoria del proyecto que los acompaña. Y ninguna de las dos cosas coincide con la realidad.

Al no contemplar el transporte público como elemento de comunicación, el Plan Vigo Íntegra incumple las directrices de la Unión Europea por promover un transporte basado en el uso del automóvil. En la actualidad, las condiciones del transporte público en toda el área metropolitana, se puede definir como muy deficientes o totalmente inexistentes, como es el caso de la comunicación entre los ayuntamientos de nuestro Val Miñor.

A Xunta de Galicia, promotora del disparate, sigue así fielmente el modelo errático, erróneo, extemporáneo y caduco del Estado español.


España, el Estado de las Autovías

Como puede verse en estas gráficas, el Estado español es el primero de Europa en número de kilómetros de carreteras de alta capacidad por habitante, mientras que su red de ferrocarril se sitúa en el vagón de cola europeo. Son datos del propio Ministerio de Fomento reflejados en este informe de 2006. (Ver página 22).


Quilómetros de autopistas e autovías por cada 100.000 habitantes

Quilómetros de ferrocarril por cada 1.000 Km cuadrados.

A pesar de eso, el “Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020” (PEIT) del Ministerio de Fomento, pretende construir 6.000 nuevos kilómetros de autovías y autopistas y 9.000 kilómetros de líneas férreas de alta velocidad. Estos objetivos implican que España se convertiría en 2020 en el Estado europeo con el mayor número de kilómetros totales de autopistas y autovías, año en el que contaría además con el 50% de toda la red de alta velocidad ferroviaria de la UE.

El Peit apuesta por las líneas férreas de alta velocidad, un medio elitista (sus precios son prohibitivos para gran parte de la población) y altamente ineficiente (el consumo de energía se multiplica por cuatro cuando se duplica la velocidad).

El Estado español invierte en investigación y desarrollo la mitad que la UE y un 15% menos que esta en educación, pero gasta el doble en infraestructuras de transporte.


La Xunta de Galicia, o como hacer
lo contrario de lo que se predica

Noticia del día 7 de junio del presente año: Galicia reducirá 12 millones de toneladas de emisiones de CO2. Para este fin la Xunta invertirá 346,7 millones de euros. “El proyecto demuestra que Galicia no escurre el bulto en la lucha contra el cambio climático”, declaraba entonces un exultante Pérez Touriño. Más adelante se puede leer: “El sector del transporte, que aumentó las emisiones de CO2 un 8% entre 1990 y 2006, está en el punto de mira del plan...”

Caballero, Touriño y Caride, durante la presentación del Plan Vigo Íntegra.

Pero, segun los datos facilitados por el Ministerio de Medio Ambiente a la organización ecologista Verdegaia, las emisiones de CO2 del sector del transporte en Galicia pasaron de 3,38 millones de toneladas en 1990 a 6,92 en 2006. Esto significa que la polución derivada del transporte creció en Galicia en ese período, no el 8% que decía la noticia anterior, sino algo más: el 104%. Eso es un 75% más que el promedio europeo. Y en ese mismo período (qué casualidad) el autobús y el tren (ineficaces y obsoletos) vieron reducirse en un 30% su número de usuarios, pasando de cuarenta millones de viajeros anuales a veintiocho millones.

Sólo tres días después, el 10 de junio, se publica esta otra noticia: La Xunta planifica invertir 16.000 millones en carreteras hasta 2020. El Gobierno promete 1.359 nuevos kilómetros de autovías y corredores... Nada se habla aquí de transporte público y mucho menos del ferrocarril de cercanías.

Más de lo mismo: Declaraciones del director general de Desarrollo Sostenible, Emilio Fernández: "El fomento del transporte de cercanías es fundamental para reducir las emisiones contaminantes del transporte". La importancia de las cercanías ferroviarias aparece recogida, sobre el papel, tanto en la propuesta del plan para luchar contra el cambio climático, como en el anteproyecto de ley de Transporte Público de la Xunta.

Pero en la práctica, los pasos que se están dando son los contrarios. La llegada del AVE a Galicia supondrá el cierre de numerosas estaciones. Las obras van sustituyendo las viejas vías por las jóvenes, de ancho diferente, y cuando empiece a funcionar el alta velocidad no habrá posibilidad de que por ellas circulen los trenes de cercanías. En otras zonas del estado, con todo, sí se mantiene la doble vía para permitir la conexión de alta velocidad entre las ciudades y los ferrocarriles de cercanías para los núcleos de población más pequeños. Aquí no. De las 132 estaciones que había hace poco en Galicia, 55 están ya condenadas a desaparecer (entre ellas las de Lalín y Redondela) y otras 51 están aún pendientes de estudio. Además la línea de Ourense a Monforte y Ponferrada (12 estaciones) se destinará exclusivamente a mercancías.


El futuro: planificarlo o hipotecarlo?

En el año 1926 se inauguró el tren eléctrico Vigo, A Ramallosa, Baiona, Gondomar. Esa línea significó una herramienta insustituible para el desarrollo y la movilidad en el Val Miñor, conectando sus tres ayuntamientos y muchas de sus parroquias. Sobrevivió hasta ya entrados los años 70, cuando nadie quiso apostar por su necesaria modernización para hacerlo competitivo con el transporte por carretera, entonces, cuando nuestras carreteras aun no sabían de atascos y saturación.

Tranvía Vigo - Baiona
El tranvía de Baiona en la calle Uruguay de Vigo

En los años ochenta su trazado fue convertido en carretera. Era la primera carretera construida por la Xunta de Galicia, haciendo irreversible su desaparición. Hoy, con toda seguridad, sería otra vez una gran solución para esta bisbarra que ya aprendió que los problemas del tráfico no se arreglan con más y más kilómetros asfaltados. Porque luego se hizo la autopista, y tampoco solucionó nada. Y ahora quieren hacer dos más.

Y no es necesario ser ingeniero ni experto en nada, para entender que eso se puede extrapolar al resto del país. Crear una red de ferrocarriles de cercanías, empezando por el entorno de las ciudades, con aparcamentos disuasorios en las distintas estaciones, quitaría millares de autos de las carreteras, pero también de los cascos urbanos, haciendo en ellos más viable y eficaz el transporte colectivo, que también debería replantearse y mejorar sensiblemente. El trasporte marítimo de ría (en la de Vigo y en otras) es otra alternativa a desarrollar, pero actualmente los pasos, también aquí, se están dando en el sentido contrario.

Y eso sin entrar en otras poderosas consideraciones ineludibles, como son el cambio climático, la crisis del petróleo y la ya citada destrucción de nuestra red ferroviaria (lo de red es un decir) por mor de la entronización del AVE. (Un ave de mal augurio)

Los 16.000 millones de euros (de tod@s) que la Xunta quiere tirar en asfalto, darían para bastante más que para iniciar ese proyecto. Un proyecto de planificación del futuro.

La diferencia entre planificarlo y hipotecarlo está muy clara en las palabras de Roberto Bermejo, profesor de Economía aplicada de la Universidad del País Vasco (EHU), que reproducimos aquí como conclusión. Fueron escritas en febrero de 2006, y lo sucedido en los dos años y medio transcurridos desde entonces confirma y reafirma sus opiniones:

El transporte ante el fin de la era del petróleo.

“Estamos delante de la quiebra del sistema energético que hizo posible la civilización industrial, provocada por el techo de extracciones de petróleo (que se producirá alrededor de 2010).

La cercanía del techo del petróleo se debe a la creciente incapacidad de bombear el petróleo necesario para satisfacer el aumento de la demanda, lo cual se traduce en que el excedente de oferta se redujo en los últimos años desde 4-6 millones de barriles/día hasta 1,5-2 en la actualidad. La reducción del colchón de seguridad está provocando una aguda escalada de los precios.

El encarecimiento del petróleo y la consecuente depresión económica provocarán una drástica merma de la movilidad. El transporte de carretera y el aéreo se verán especialmente impactados por la depresión, por ser totalmente dependientes del petróleo y por ser ineficientes. Esto se traducirá en una fuerte presión para trasvasar pasajeros al tren y mercancías a este medio y al barco.

Esta situación obligará a abandonar el “Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020” (PEIT), pero el momento en que se haga va a tener especial trascendencia. Cuanto más se retrase el cambio de modelo de transporte, más dinero habremos derrochado en un sistema de transporte inadecuado y más costoso será adaptar las líneas de alta velocidad a los parámetros de un ferrocarril multifuncional, y modernizar la obsoleta red convencional. Y, lo que es más grave, el Estado hipotecaría gran parte de la capacidad financiera para realizar las transformaciones citadas y las que también requerirán otros sectores fuertemente afectados por el techo del petróleo, como el energético, turístico, industrial, etcétera. En realidad, el Gobierno ya está hipotecando el futuro. No puede dedicar más que 680 millones de euros al Plan de Energías Renovables.”.

Roberto Bermejo, profesor de Economía aplicada
de la Universidad del País Vasco (EHU),
20 de febrero de 2006


ULTIMA HORA

Noticia aparecida dos días después de la publicación de este artículo:

FARO DE VIGO
03/09/08

La Xunta compromete cambios en los trazados del Plan Vigo Íntegra

Política Territorial acuerda con Nigrán y Gondomar que sus PXOM
definan los viales Vigo-Porto do Molle, circunvalación de Gondomar y
la vía de alta capacidad a Tomiño

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Comentarios actuales

2 comentarios hasta ahora (pon el tuyo)

Ola e felicidades. Excelente traballo.

Estas reflexións, deixan ban as claras as intencións dos nosos políticos, que por unha banda dicen estar de acordo con nos e impulsan miniplanes contra o cambio climático, etc, e logo apuñálannos polas costas axudando aos de sempre e gastando os cartos cos mismos de sempre.

Felicidades de novo.

Autor: Benigno Suárez el Jueves, 11.09.08 @ 06:52am | #43

O Vigo integra e un proxecto supramunicipal, coido que as plataformas que loitan na sua contra tamén o deben ser pra non estar en desventaxa. O vindeiro domingo día 9 en gondomar, no auditorio municipal Lois Tobío, haberá unha asamblea xeral da plataforma Gondomar Vive. Sería unha agradable nova que a mesma tuvese amplia participación de cidadans de todas partes do mundo mundial. Animádevos.

Autor: CESAR el Viernes, 7.11.08 @ 18:00pm | #44

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