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La Voz de Galicia

GALICIA


La falta de electrificación bloquea la mejora del servicio del tren gallego


11/06/2009 | Pablo González


Galicia es la única comunidad que mantiene una sola frecuencia ferroviaria diurna con Madrid

La falta de electrificación en los tramos ferroviarios entre A Coruña y Monforte y, especialmente, entre Olmedo (Valladolid) y A Coruña, priva a Galicia de las mejoras en frecuencias de trenes de viajeros que Renfe ha instaurado en toda España. Estas nuevas conexiones se han notado especialmente en las comunidades del norte, sobre todo desde la apertura de la línea de AVE Madrid-Valladolid.

Mientras territorios como Asturias, Cantabria y el País Vasco han aumentado e incluso duplicado sus frecuencias gracias al uso de trenes eléctricos Alvia que reducen considerablemente los tiempos de viaje, Galicia mantiene una única conexión diurna con Madrid y es de los pocos territorios que cuentan con un tren nocturno para comunicarse con la capital del país. Lo habitual es que las mejoras en los servicios diurnos sirvan para sustituir a los de la noche, pero esto no se ha producido en el caso gallego. El ingeniero Xosé Carlos Fernández expone esta paradoja en su secuela del libro El ferrocarril en Galicia . «Estos son los únicos servicios nocturnos que quedan entre Madrid y las capitales periféricas de España. Solo permanecen los de Galicia como territorio de reserva comanche», ironiza.

¿Cuál es la diferencia entre Galicia y el resto de la cornisa cantábrica? La comunidad carece de una línea totalmente electrificada que la comunique con Madrid y este hecho que técnicos como Luis Baamonde califica de «amputación eléctrica» obliga a utilizar talgos 6 de tracción diésel y ancho variable, a los que se enganchan una locomotora eléctrica en Medina del Campo para utilizar la línea de alta velocidad a Valladolid. El viaje todavía dura unas ocho horas y apenas se ha logrado recortar tres cuartos de hora con la utilización de la nueva infraestructura.

Mientras, la renovación de material emprendida por Renfe para aprovechar los trazados AVE y beneficiar a las comunidades a las que todavía no ha llegado la alta velocidad -se han adquirido unas setenta unidades eléctricas para servicios Alvia- ha logrado mejorar notablemente las frecuencias y los tiempos de viaje. Por poner un ejemplo, el uso de este material logró reducir el viaje de León a Madrid de cuatro a dos horas y 45 minutos. En coche se tarda un cuarto de hora más, por lo que el servicio es altamente competitivo.

Viaje a Barcelona

En el caso de las conexiones diurnas con Barcelona, a pesar de las últimas mejoras introducidas, la situación es parecida. Los Alvia que realizan esta ruta por el día, a pesar de alcanzar los 250 kilómetros por hora y reducir el tiempo de viaje en dos horas y media, deben parar en Monforte para que los viajeros con destino a A Coruña y Lugo realicen un transbordo por el que deben esperar media hora. Este cambio de tren está directamente relacionado con la falta de electrificación de la línea.

Los trenes hotel de última generación hacia Barcelona tampoco pueden aprovechar sus prestaciones al completo. Luis Baamonde recuerda que estos convoyes suelen tener composiciones de 20 trenes, pero, por culpa de la tracción diésel, en Galicia solo se utilizan doce. «La situación es que A Coruña ha quedado aislada de Barcelona y de todas las estaciones del trayecto por no estar electrificado el tramo Monforte-A Coruña. Toda una línea de 1.300 kilómetros desde Barcelona está amputada eléctricamente por los 183 kilómetros finales», asegura Baamonde. En su opinión, por esta causa se habrían perdido «más del 40% de los viajeros que llenaban estos trenes a Cataluña, que estaban entre los más rentables de España». De cara al verano, considera que Galicia no tendrá un servicio adecuado a la demanda. El dilema es complejo: acometer la electrificación de los tramos sin catenaria cuando se está construyendo el acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia. Fuentes de Renfe aseguran que Fomento debe valorar con cautela la rentabilidad de una inversión como esta. Y el ministerio parece que está estudiando esta opción.

Mientras territorios como Asturias, Cantabria y el País Vasco han aumentado e incluso duplicado sus frecuencias gracias al uso de trenes eléctricos Alvia que reducen considerablemente los tiempos de viaje, Galicia mantiene una única conexión diurna con Madrid y es de los pocos territorios que cuentan con un tren nocturno para comunicarse con la capital del país. Lo habitual es que las mejoras en los servicios diurnos sirvan para sustituir a los de la noche, pero esto no se ha producido en el caso gallego. El ingeniero Xosé Carlos Fernández expone esta paradoja en su secuela del libro El ferrocarril en Galicia . «Estos son los únicos servicios nocturnos que quedan entre Madrid y las capitales periféricas de España. Solo permanecen los de Galicia como territorio de reserva comanche»,ironiza.

¿Cuál es la diferencia entre Galicia y el resto de la cornisa cantábrica? La comunidad carece de una línea totalmente electrificada que la comunique con Madrid y este hecho que técnicos como Luis Baamonde califica de «amputación eléctrica» obliga a utilizar talgos 6 de tracción diésel y ancho variable, a los que se enganchan una locomotora eléctrica en Medina del Campo para utilizar la línea de alta velocidad a Valladolid. El viaje todavía dura unas ocho horas y apenas se ha logrado recortar tres cuartos de hora con la utilización de la nueva infraestructura.

Mientras, la renovación de material emprendida por Renfe para aprovechar los trazados AVE y beneficiar a las comunidades a las que todavía no ha llegado la alta velocidad -se han adquirido unas setenta unidades eléctricas para servicios Alvia- ha logrado mejorar notablemente las frecuencias y los tiempos de viaje. Por poner un ejemplo, el uso de este material logró reducir el viaje de León a Madrid de cuatro a dos horas y 45 minutos. En coche se tarda un cuarto de hora más, por lo que el servicio es altamente competitivo.



La alternativa pasaría por el plan de Fomento de electrificar el tramo Sanabria-Ourense

La alternativa a esta situación de bloqueo pasaría por el plan de electrificación anunciado hace unas semanas en el Congreso por el ministro de Fomento, José Blanco. Consistiría en electrificar el recorrido entre Puebla de Sanabria y Ourense, aunque Blanco se refirió en exclusiva al tramo Lubián-Ourense. No obstante, distintos expertos consideran que esta electrificación parcial no sería rentable y apuestan por tender la catenaria en toda la línea convencional entre Olmedo y Ourense. Este trazado, una vez terminado el acceso de alta velocidad, podría aprovecharse para el tráfico de mercancías.

Cualquier opción pasa por el horizonte del 2012. Para entonces es posible que el AVE llegue a Zamora y, si los trabajos se adjudican con previsión, sería posible que los tramos convencionales hasta Ourense estuvieran electrificados. Con esta perspectiva, sería factible utilizar trenes Alvia que podrían reducir a poco más de la mitad las ocho horas de viaje a Madrid. El problema radica en la dificultad técnica que supone electrificar los 95 túneles entre Lubián y Ourense, pues muchos de ellos carecen de gálibo para la superestructura eléctrica.

Fomento parece que está estudiando seriamente esta opción, aunque de momento no hay nada decidido. La Xunta ha recibido la propuesta con cautela, pues se teme que este apaño técnico sirva de coartada para no acometer el tramo más caro de la alta velocidad gallega. El propio ministro de Fomento se refirió a estos temores en su comparecencia en el Congreso. «Tendremos que acordarlo y ver si es técnicamente posible y políticamente conveniente. Añado esto porque algunos pueden pensar que esta puede ser la triquiñuela para demorar la ejecución o para regatear recursos al tramo entre Lubián y Ourense. No los voy a regatear», dijo.



Renfe cree que no hay demanda para otra conexión

Renfe considera que las limitaciones de infraestructura están detrás de la realidad de las conexiones ferroviarias de Galicia con Madrid, aunque también constatan que no existiría demanda suficiente para una segunda frecuencia diurna con Madrid. Los datos que aporta la operadora ferroviaria refieren un aumento de pasajeros que es atribuible a los ahorros de tiempo en los viajes a Madrid. Así, entre enero y mayo del 2008 utilizaron este servicio 60.567 viajeros, una cifra que ascendió a 77.123 en el mismo período de este año.

No obstante, esta no es la única variable de explotación que utiliza Renfe, pues también tiene en cuenta conceptos como la ocupación y el aprovechamiento, que pone en relación las plazas que se ocupan con el número de kilómetros durante los que los viajeros permanecen en ese asiento.

En este sentido, la ocupación actual supera por poco la mitad (un 58%), aunque mejoró sensiblemente con respecto al 2008 (46,3%). Las variables de aprovechamiento son aún peores, pues permanecen estancadas en el 41,8%.

Mejoras

Estos datos son los que sustentan la tesis de Renfe de que no existiría demanda para un servicio a mayores entre Madrid y Galicia. Pero también refleja que, cuando se mejoran las prestaciones como hizo la operadora en los últimos años, la demanda aumenta de forma sensible.

Parece obvio que las ocho horas actuales y unos trenes que salen de Galicia al mediodía y llegan de noche a Madrid no son demasiado atractivos, de ahí que la propuesta de una nueva frecuencia parta de la base de un horario matinal para el talgo que pueda hacer aprovechable la tarde en la capital. Desde Renfe aseguran que ninguna institución o colectivo la ha reclamado por el momento.




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