|
Monteferro, 1 de Setembro de 2008: |
|
Unha nova ameaza para o Val Miñor e tamén para todo o entorno da ría, pois este plan afecta igualmente ás comarcas e concellos do Morrazo, Rosal, Baixo Miño, Louriña, Condado-Paradanta, Redondela, Soutomaior e Pontevedra.
|
Promove a construción de 243,8 quilómetros de autovías e 82.4 quilómetros de estradas de circunvalación, variantes e carreteiras de conexión con vías de alta capacidade.
|
Baseado nun modelo obsoleto de mobilidade, este plan esquece totalmente o transporte público, estimulando aínda máis a utilización do vehículo privado e o movemento de mercadorías por estrada, xerando máis contaminación (atmosférica e acústica) e aumentando aínda máis a nosa xa grande dependencia do petróleo.
A Xunta, que cuantifica en 2.000 millóns de euros o seu custe total (333.000 millóns de pesetas), segue vivindo de costas á irreversible crise enerxética e está hipotecando ademais o futuro de Galicia. Canto máis se atrase o cambio do modelo de mobilidade, máis diñeiro teremos malgastado nun sistema de transporte inadecuado, dilapidando gran parte da capacidade financeira indispensable para realizar as transformacións necesarias.
O Plan Vigo Íntegra prevé para Nigrán a creación dunha “autovía urbana”, un termo que non existe ata agora en ningunha clasificación viaria.
Atravesaría o concello pola metade, dividindo e rompendo as parroquias nigranesas de As Angustias e Priegue, afectando vivendas, destruíndo a paisaxe rural, acuíferos, amplas zonas de masa forestal e causando gravísimos e irreversibles danos ao patrimonio arqueolóxico.
Segundo o proxecto, trataríase dunha vía de 22 metros de ancho e 10,754 Km de lonxitude nos que se construirían seis viaductos e dous túneles. Aparece denominado como autovía “Ronda de Vigo: Balsa – Saiáns – Porto do Molle”.
O seu trazado coincide sospeitosamente co previsto naquel PXOM defenestrado por unha revolta popular en 2006.
Xustamente este vial que agora se nos quere impoñer, estaba xa entón no punto de mira de todos (incluída a fiscalía) polas máis que sospeitosas coincidencias do seu deseño cos intereses especulativos dalgúns directivos do R.C. Celta de Vigo. Pero tamén se “recupera” aquí outro proxecto amplamente contestado no seu día pola desfeita natural, cultural e paixasística que suporía (tanto que se conseguiu evitar mesmo a súa inclusión no PXOM vigués): o chamado Treito Sur da Ronda de Vigo.O custo desta autovía está cifrado en 66 millóns de euros (11.000 millóns de pesetas) e a súa aprobación condicionaría totalmente o futuro plan de urbanismo de Nigrán.
Aínda que o pretenden, os redactores do documento non conseguen en ningún momento xustificar a necesidade desta actuación: unha nova autovía próxima e paralela a dúas carreteiras e a unha autopista xa existente e infrautilizada (AG 57) que, mellorando as súas conexións, sería máis que suficiente.
Non é necesario ser experto en nada para decatarse de que a súa verdadeira finalidade (ademais de abrir novas zonas para a especulación) é conectar o Parque Empresarial do Porto do Molle co de Valadares, ao servizo da Zona Franca de Vigo. A súa utilidade para quen vivimos no Val Miñor sería ben escasa, como demostra o feito de que en Nigrán non contempla máis que dous accesos (e moi próximos entre si), un en Porto do Molle e outro na Rúa dos Pazos.
O documento minimiza (cando non ignora) o gravísimo impacto que esta vía tería sobre o patrimonio arqueolóxico.
No concello de Nigrán arruinaría a paisaxe comprendida entre os Catro Castros –poboados fortificados da Idade do Ferro e da Romanización— afectando directamente ao Castro Navás. No seu trazado estragaría numerosos xacementos considerados como Bens de Interese Cultural (a maior figura de protección legal en España), nomeadamente 50 grupos de petróglifos prehistóricos inventariados e outros 60 publicados no seu día na revista El Museo de Pontevedra.Afectaría tamén gravemente ás Covas d'O Folón, en Coruxo, un tesouro non debidamente coñecido.
Unha rareza xeolóxica única no seu tipo en toda a Península Ibérica clasificada como a novena cova granítica do mundo (a terceira de Europa) que atesoura grandes valores naturais e históricos, pois foi habitada en distintas épocas prehistóricas e na altomedieval. Un conxunto que vería ameazada a súa preservación ao cortarse fisicamente a súa cabeceira natural e verse afectadas tamén as augas soterradas que alimentan o sistema de cavidades. O Clube Espeleolóxico Maúxo, que ten conseguido o recoñecemento internacional do enorme valor deste lugar, ofrécenos esta visita virtual.Gondomar: vieiros a ningures
En Gondomar son tres as vías proxectadas. Unha autovía que non vai a ningures, unha circunvalación que non circunvala, e unha variante en Vincios que arrasaría a faldra do Galiñeiro.
A primeira é unha autovía que empeza e remata no propio concello de Gondomar, sen definir a súa continuidade cara a Tomiño. Porque en Tomiño aínda está por definir o deseño da autovía Tui-A Guarda, á que non lle atopan sitio. A anterior Xunta do PP presentou cinco trazados alternativos, todos rexeitados. A actual presentou outros tres con igual resultado.
Atravesaría as parroquias de Vilaza, Chaín, Peitieiros, Morgadáns e Couso, rachando a vertebración parroquial, separando algúns dos núcleos rurais máis importantes da comarca, como Vilaza, Chaín e Peitieiros, e esnaquizando os recursos naturais e culturais dos mesmos.
A irreversibilidade dos cambios que ocasionaría no territorio é un prezo moi alto para uns supostos beneficios que non están nada claros.
A autovía rompería a estrutura e a vida social do Concello, diminuiría a calidade ambiental e degradaría considerablemente a calidade da paisaxe e do medio natural, pero non suporía ningunha mellora de comunicación viaria para as parroquias citadas, pois non da acceso a ningunha delas.A segunda actuación proxectada, denominada "circunvalación Vilaza-Gondomar”, é un ramal directo desde a autopista ao centro da vila. Sería a única circunvalación coñecida que rachara polo medio unha poboación, un raro e innovador concepto do que significa circunvalar...
O trazado destas vías debuxouse sobre unha cartografía obsoleta (nalgúns mapas aínda aparece a vía do tranvía).
E levaríase por diante 83 casas, un xeriátrico que acaban de construír, unha galescola recentemente inaugurada, o cuartel da Garda Civil (¡!), e a casa do cura (¡¡!!). E todo para realizar unhas obras innecesarias e custosísimas.Os planos en exposición pública contradínse entre si e tampouco cadran coa memoria do proxecto que os acompaña. E ningunha das dúas cousas coincide coa realidade.
Ao non contemplar o transporte público como elemento de comunicación, o Plan Íntegra incumpre as directrices da Unión Europea por promover un transporte baseado no uso do automóbil. Na actualidade, as condicións do transporte público en toda a área metropolitana, pódese definir como moi deficientes ou totalmente inexistentes, como é o caso da comunicación entre os concellos do noso Val Miñor.
A Xunta de Galicia, promotora do disparate, segue así fielmente o modelo errático, erróneo, extemporáneo e caduco do Estado español.
España, o Estado das Autovías
Como pode verse nestas gráficas, o Estado español é o primeiro de Europa en número de quilómetros de estradas de alta capacidade por habitante, mentres que a súa rede de ferrocarril se sitúa no vagón de cola europeo.
Son datos do propio Ministerio de Fomento reflectidos neste informe de 2006. (Ver páxina 22).
A pesar diso, o “Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020” (PEIT) do Ministerio de Fomento, pretende construír 6.000 novos quilómetros de autovías e autoestradas e 9.000 quilómetros de liñas férreas de alta velocidade.
Estes obxectivos implican que España se convertería en 2020 no Estado europeo co maior número de quilómetros totais de autoestradas e autovías, ano no que contaría ademais co 50% de toda a rede de alta velocidade ferroviaria da UE.O PEIT aposta polas liñas férreas de alta velocidade, un medio elitista (os seus prezos son prohibitivos para gran parte da poboación) e altamente ineficiente (o consumo de enerxía multiplícase por catro cando se duplica a velocidade).
O Estado español inviste en investigación e desenvolvemento a metade que a UE e un 15% menos que esta en educación, pero gasta o dobre en infraestruturas de transporte.
A Xunta de Galicia, ou como facer
o contrario do que se predica
Noticia do día 7 de xuño do presente ano: Galicia reducirá 12 millóns de toneladas de emisións de CO2. Para este fin a Xunta investirá 346,7 millóns de euros.
“O proxecto demostra que Galicia non escorre o vulto na loita contra o cambio climático”, declaraba entón un exultante Pérez Touriño. Máis adiante pódese ler: “O sector do transporte, que aumentou as emisións de CO2 un 8% entre 1990 e 2006, está no punto de mira do plan...”
|
Caballero, Touriño e Caride, durante a presentación do Plan Vigo Íntegra.
|
Pero, segundo os datos facilitados polo Ministerio de Medio Ambiente á organización ecoloxista Verdegaia, as emisións de CO2 do sector do transporte en Galicia pasaron de 3,38 millóns de toneladas en 1990 a 6,92 en 2006. Isto significa que a polución derivada do transporte creceu en Galicia nese período, non o 8% que dicía a noticia anterior, senón algo máis: o 104%. Iso é un 75% máis que a media europea. E nese mesmo período (que casualidade) o autobús e o tren (ineficaces e obsoletos) viron reducirse nun 30% o seu número de usuarios, pasando de corenta millóns de viaxeiros anuais a vinte e oito millóns.
Só tres días despois, o 10 de xuño, publícase esta outra nova:
A Xunta planifica investir 16.000 millóns en estradas ata 2020. O Goberno promete 1.359 novos quilómetros de autovías e corredores... Nada se fala aquí de transporte público e moito menos do ferrocarril de proximidade.Máis do mesmo: Declaracións do director xeral de Desenvolvemento Sostible, Emilio Fernández: "O fomento do transporte de proximidade é fundamental para reducir as emisións contaminantes do transporte". A importancia das proximidades ferroviarias aparece recollida, sobre o papel, tanto na proposta do plan para loitar contra o cambio climático, como no anteproxecto de Lei de Transporte Público da Xunta.
Pero na práctica, os pasos que se están dando son os contrarios. A chegada do AVE a Galicia suporá o peche de numerosas estacións.
As obras van substituíndo as vellas vías polas novas, de ancho diferente, e cando empece a funcionar a alta velocidade non haberá posibilidade de que por elas circulen os trens de proximidade. Noutras zonas do estado, con todo, si se mantén a dobre vía para permitir a conexión de alta velocidade entre as cidades e os ferrocarrís de proximidade para os núcleos de poboación máis pequenos. Aquí non. Das 132 estacións que había hai pouco en Galicia, 55 están xa condenadas a desaparecer (entre elas as de Lalín e Redondela) e outras 51 están aínda pendentes de estudo. Ademais a liña de Ourense a Monforte e Ponferrada (12 estacións) destinarase exclusivamente a mercadorías.O futuro: planificalo ou hipotecalo?
No ano 1926 inaugurouse o tren eléctrico Vigo, A Ramallosa, Baiona, Gondomar. Esa liña significou unha ferramenta insubstituíble para o desenvolvemento e a mobilidade no Val Miñor,
conectando os seus tres concellos e moitas das súas parroquias. Sobreviviu até xa entrados os anos 70, cando ninguén quixo apostar pola súa necesaria modernización para facelo competitivo co transporte por estrada, daquela, cando as nosas carreteiras aínda non sabían de atascos e saturación.
|
O tranvía de Baiona na rúa Uruguay de Vigo
|
Nos anos oitenta o seu trazado foi convertido en estrada. Era a primeira carreteira construída pola Xunta de Galicia,
facendo irreversible a súa desaparición. Hoxe, con toda seguridade, sería outra vez unha gran solución para esta bisbarra que xa aprendeu que os problemas do tráfico non se amañan con máis e máis quilómetros asfaltados. Porque logo se fixo a autopista, e tampouco solucionou nada. E agora queren facer dúas máis.E non é necesario ser enxeñeiro nin experto en nada, para entender que iso se pode extrapolar ao resto do país. Crear unha rede de ferrocarrís de proximidade, empezando polo entorno das cidades, con aparcamentos disuasorios nas distintas estacións, quitaría milleiros de autos das estradas, pero tamén dos cascos urbanos, facendo neles máis viable e eficaz o transporte colectivo, que tamén debería reprantexarse e mellorar sensiblemente. O trasporte marítimo de ría (na de Vigo e noutras) é outra alternativa a desenvolver, pero actualmente os pasos, tamén aquí, estanse dando no sentido contrario.
E iso sen entrar noutras poderosas consideracións ineludibles, como son o cambio climático, a crise do petróleo e a xa citada destrución da nosa rede ferroviaria (o de rede é un dicir) por mor da entronización do AVE. (Un ave de mal agoiro)
Os 16.000 millóns de euros (de tod@s) que a Xunta quere tirar en asfalto, darían para bastante máis que para iniciar ese proxecto. Un proxecto de planificación do futuro.
A diferencia entre planificalo e hipotecalo está moi clara nas palabras de Roberto Bermejo, profesor de Economía aplicada da Universidade do País Vasco (EHU), que reproducimos aquí como conclusión. Foron escritas en febreiro de 2006, e o sucedido nos dous anos e medio transcorridos dende aquela confirma e reafirma as súas opinións:
|
O transporte ante o fin da era do petróleo. “Estamos diante da quebra do sistema enerxético que fixo posible a civilización industrial, provocada polo teito de extraccións de petróleo (que se producirá ao redor de 2010). A proximidade do teito do petróleo é debida á crecente incapacidade de bombear o petróleo necesario para satisfacer o aumento da demanda, o cal tradúcese en que o excedente de oferta se reduciu nos últimos anos desde 4-6 millóns de barrís/día ata 1,5-2 na actualidade. A redución do colchón de seguridade está provocando unha aguda escalada dos prezos. O encarecemento do petróleo e a consecuente depresión económica provocarán unha drástica diminución da mobilidade. O transporte de estrada e o aéreo veranse especialmente impactados pola depresión, por ser totalmente dependentes do petróleo e por ser ineficientes. Isto traducirase nunha forte presión para transvasar pasaxeiros ao tren e mercadorías a este medio e ao barco. Esta situación obrigará a abandonar o “Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020” (PEIT), pero o momento en que se faga vai ter especial transcendencia. Canto máis se atrase o cambio de modelo de transporte, máis diñeiro teremos malgastado nun sistema de transporte inadecuado e máis custoso será adaptar as liñas de alta velocidade aos parámetros dun ferrocarril multifuncional, e modernizar a obsoleta rede convencional. E, o que é máis grave, o Estado hipotecaría gran parte da capacidade financeira para realizar as transformacións citadas e as que tamén requirirán outros sectores fortemente afectados polo teito do petróleo, como o enerxético, turístico, industrial, etcétera. En realidade, o Goberno xa está hipotecando o futuro. Non pode dedicar máis que 680 millóns de euros ao Plan de Enerxías Renovables.”. Roberto Bermejo, profesor de Economía aplicada
da Universidade do País Vasco (EHU), 20 de febreiro de 2006 |
|
Noticia aparecida dous días despois da publicación deste artigo: FARO DE VIGO La Xunta compromete cambios en los trazados del Plan Vigo Íntegra Política Territorial acuerda con Nigrán y Gondomar que sus PXOM Ler máis... |
Comentarios actuais
2 comentarios até agora (pon o teu)Ola e felicidades. Excelente traballo.
Estas reflexións, deixan ban as claras as intencións dos nosos polÃticos, que por unha banda dicen estar de acordo con nos e impulsan miniplanes contra o cambio climático, etc, e logo apuñálannos polas costas axudando aos de sempre e gastando os cartos cos mismos de sempre.
Felicidades de novo.
Autor: Benigno Suárez o Xoves, 11.09.08 @ 06:52am | #43
O Vigo integra e un proxecto supramunicipal, coido que as plataformas que loitan na sua contra tamén o deben ser pra non estar en desventaxa. O vindeiro domingo dÃa 9 en gondomar, no auditorio municipal Lois TobÃo, haberá unha asamblea xeral da plataforma Gondomar Vive. SerÃa unha agradable nova que a mesma tuvese amplia participación de cidadans de todas partes do mundo mundial. Animádevos.
Autor: CESAR o Venres, 7.11.08 @ 18:00pm | #44